3 RAZONES POR LAS QUE EL TREN QUE UNIRÁ CHINA Y PERÚ NO ES NECESARIAMENTE UNA BUENA NOTICIA

Roy Palomino

Desde hace unos días y casi en unísono todos han comenzado a celebrar el proyecto de un tren transocéanico que une China y Brasil y que pasa por el Perú. Como siempre ocurre con estos megaproyectos, se ha puesto solo énfasis en el aspecto económico. Que entraremos a uno de los mercados más grandes del mundo, que el número de consumidores chinos es brutal, que la inversión es multimillonaria. Ya saben: lo de siempre.

De hecho, el presidente Humala está tan entusiasmado con el tema que esta semana suscribió una carta de intención para iniciar el proyecto junto a el primer ministro chino, Li Keqiang. Esta primera etapa se inicia con los estudios de factibilidad. Humala está tan emocionado con el proyecto que en la reunión sólo estaba la traductora del gobierno chino. Al parecer, el gobierno peruano no consideró necesario un traductor que vele por nuestros intereses.

Ojo: Nosotros no queremos decir que este tren sea necesariamente una mala noticia ni un desastre ambiental. Sin embargo, existen varios aspectos de este megaproyecto que deberían discutirse públicamente, en vez de aceptarse alegre y automáticamente porque inversiones y blablabla. En nuestra misión aguafiestas, hemos encontrado tres puntos centrales que deberían debatirse:

1. Será un tajo sobre la selva

Ya todos hemos visto las terribles condiciones en las que está la selva peruana, por un lado Madre de Dios está plagada de mineros ilegales, Ucayali de palma aceitera e Iquitos de taladores ilegales. ¿Estamos seguros que queremos que un tren pase por allí?

El ministro del Ambiente, Manuel Pulgar-Vidal, ya salió a decir que aún no existe un trazo oficial del tren. Sin embargo, como el tren tiene que llegar a Brasil evitando Bolivia, existen muy pocas opciones. El gráfico de The Economist (arriba) nos presenta las alternativas reales.

En la imagen se puede ver que tanto como en el caso de Matarani como de Bayovar, se estará pasando por lugares con alta biodiversidad. Bayovar sería la peor elección, sin duda. Según The Economist, estas dos posturas se debe a las diferencias entre los funcionarios peruanos y ambientalistas:

“Los funcionarios peruanos están a favor de  la ruta del norte, a través de bosques vírgenes ricos en biodiversidad. Los ecologistas prefieren una ruta del sur, a Matarani, al lado de una nueva carretera que une Brasil a Perú y que abrió sus puertas en 2012″.

Eso sí, el tren no sólo atravesará el territorio de aves, anfibios, mamíferos y gran diversidad de plantas. No solo eso. El problema no terminaría ahí. Al contrario se abriría uno nuevo: sería más fácil transportar los árboles extraídos por la tala ilegal. La web Gizmodo advierte que esto ya pasó en una carretera que Brasil construyó en 1970 en medio de la selva:

“Pero hay impactos potencialmente negativos sobre el medio ambiente. El paso más fácil a lo largo de la autopista transamazónica ha llevado a una mayor deforestación en Brasil, porque los vehículos pueden transportar árboles de la selva con mayor facilidad“.

En el Perú conocemos bien este tipo de dilemas. La carretera Interoceánica ha sido de gran ayuda para miles de personas, pero también se ha convertido en la principal causa de la deforestación de nuestra anatomía. Además, cuando quisieron crear una carretera en el Parque Nacional Alto Purús (Ucayali) también se le criticó por el mismo motivo: los más beneficiados serían los taladores ilegales que podrían sacar árboles rápidamente.

En el caso del tren chino, ¿estamos seguros que los costos serán menores que los beneficios?

2. Los estándares ambientales chinos son… inexistentes

China es un país que ha crecido tan precipitadamente que ha terminado atropellando muchas ideas básicas de calidad de vida. Lo más evidente son las nubes de smog que inundan varias ciudades de su país y que ya han sido retratadas en un documental. .

El politólogo Alberto Vergara estuvo hace poco en China y luego de ver cómo los chinos viven sufren el modelo de su país, saca una conclusión triste y dolorosa:

“Vine con simpatía por los universitarios globalizados que reclaman democracia y me voy conmovido por otro grupo de personas que ni siquiera son capaces de reclamar lo más básico: ser tratadas como seres humanos. La fabulosa modernización y el enriquecimiento de la China han llegado acompañados también de lo peor del siglo XXI. Hoy ya poseen la primera economía del mundo, pero tienen un per cápita idéntico al peruano. Las ciudades levantan los edificios más vanguardistas, pero sus habitantes respiran un aire que es la antesala de la quimio- terapia“.

El intercambio comercial anual entre China y Perú es de US$16 mil millones, luego de la firma, en el 2009, de un TLC. Sin embargo, el emblema de la inversión china en nuestro país es Marcona, precisamente una inversión minera que ha ocasionado relaves y que, justo ahora, se encuentra con un conflicto desatado que ya lleva un muerto. El récord inversionista de China no es, francamente, el mejor.

3. ¿Realmente el Perú se beneficiará con este tren?

Más allá de las promesas de entrar a un mercado enorme como es el chino, ¿cuáles son los beneficios para el Perú? Eduardo Villanueva ha estado escribiendo al respecto y realmente no ha encontrado muchos.

“Estamos permitiendo que otros nos usen para lograr objetivos que nos son ajenos, lo que a veces es la única manera de lograr que los grandazos le hagan caso a los chiquitos (somos chiquitos, hay que asumirlo: dejen la tontería de la OCDE o el primer mundo un rato en paz, por favor). Pero ser buena gentes no quiere decir ser idiotas, y negociar simplemente bajo el principio que queremos que los grandazos nos inviten a su fiesta resultará en que cuando lleguemos, no tengamos con quien bailar y que al final tengamos que recoger la basura de los grandazos, y la nuestra de paso“.

¿Y cuál es el interés de China en todo esto? Pues transportar sus materias primas con el menor costo posible. Gizmodo lo dice claramente.

“El impulso principal detrás de este proyecto es el comercio, porque el transporte de petróleo, mineral de hierro y otras materias primas será más barato“.

The Economist también subraya estos intereses bajo la mesa que tiene China en la región.

“El interés de China en el desarrollo de la infraestructura de América Latina no es altruista. Quiere reducir los gastos de transporte de sus importaciones, como la soja del estado de Mato Grosso.”

Sobre esto, Eduardo Villanueva vuelve y nos recuerda que en tiempos modernos, el colonialismo tiene formas más sutiles de manifestarse y China sabe cómo usarlos.

“En estos tiempos, la colonialidad no es como era antes… ya no se trata de apropiarse despóticamente de un territorio, de imponerle sistemas de creencias y someterlo con violencia. Ahora se trata de forzar leyes con nombre propio, de hacer que atraquemos a algo como si fuera lo mejor para nosotros, que aceptemos que no tenemos futuro sin someternos de manera fundamental e ideológica al desarrollo ajeno como ruta al nuestro. La colonialidad es infraestructural, no despótica”.

De hecho, el gobierno no ha sido claro en decir cuáles son las ventajas. El presidente Humala solo dijo que el tren “consolidará la posición geopolítica del Perú, como una puerta natural de Sudamérica”. Y listo. Nada más. La República tuvo que preguntarle a Miguel Vega Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú-Brasil:

Perú podría venderle a Brasil los fosfatos de Bayovar, que son usados en la producción agrícola. Además también está el cemento, y la sal para el ganado. Brasil tiene 210 millones de cabezas de ganado. Y además se conectará internamente.

El embajador del Perú en China, Juan Carlos Capuñay, entrevistado por la periodista peruana afincada en China, Patricia Castro Obando, dijo esto:

Con esto le damos vida al norte del país. En Bayóvar no solo están los yacimientos de fosfatos que son los más importantes de Sudamérica, sino que además Piura tiene una gran producción de frutas, y la posibilidad de desarrollar la pesca y los productos pesqueros.

Fíjense cómo tanto Vega Alvear como Capuñay asumen que el tren terminará en Bayóvar, es decir, en la ruta ecológicamente menos recomendable. Parece que el ministro Pulgar Vidal está solo en eso de decir que no existe una ruta trazada.

La verdad, hasta ahora todo está dentro del terreno de la especulación. Es francamente alarmante que el Perú se haya embarcado en un proyecto tan grande sin saber realmente qué va a obtener de él.