Los delincuentes encabezados por PPK, pretenden justificar  la ADENDA de la traición y corrupción, a favor de KUNTUR WASI.

Martín Vizcarra: “Lo que queda claro es que el contrato no favorece al Estado”

Entrevista a Martín Vizcarra Cornejo. Ministro de Transportes y Comunicaciones y primer vicepresidente de la República. Antes fue gobernador de la región Moquegua en el periodo 2011-2014. Es ingeniero civil.

Versión. A pesar de los cuestionamientos al acuerdo con Kuntur Wasi para construir el aeropuerto de Chinchero, Vizcarra insiste en que su gestión hace lo correcto al sacarlo adelante.

Escribe:

Jorge Loayza

El ministro de Transportes y Comunicaciones se muestra confiado en que la firma de adenda al contrato de concesión del Aeropuerto Internacional de Chinchero ha sido la mejor solución a este conflicto, pese a las críticas que ha desatado de diversos sectores políticos y sociales. Martín Vizcarra sostiene que el contrato estuvo mal diseñado y considera que haberlo resuelto hubiese generado pérdidas para el Estado. Asimismo, niega que el presidente Kuczynski le haya pedido que se firme la adenda y que la haya revisado en detalle. Dice estar dispuesto a informar al Congreso sobre este caso.

¿Esperaron la luz verde del fujimorismo para firmar la adenda?

No. La intención era encontrar la mayor claridad y transparencia sobre el proyecto. Si había duda de una comisión que nos mandó un oficio y nos exhorta a no suscribir porque era lesiva para el Estado, lo que correspondía era postergar el acto.

¿Entonces por qué no acudió al Congreso a explicar?

Le cursamos un documento al presidente de la comisión solicitando que nos diga porqué es lesiva (la adenda). Le hicimos llegar todos los informes, no recibimos respuesta, pero vimos que un grupo de congresistas manifestaba su opinión para el pronto inicio.

Del fujimorismo básicamente, ¿sintieron que cuando ellos se mostraron a favor le dieron un respaldo al gobierno?

No, lo que vimos es que quien firmaba el documento era de Fuerza Popular, y ellos también firmaron un acta en el Cusco donde estaban de acuerdo con el pronto inicio.

¿Sintió que ya no sería pasible de una posible censura?

Lo que sentí es que había consenso en la obra.

Hay consenso en eso, pero no en la adenda que tiene cuestionamientos.

Cuando pedimos aclaración al cuestionamiento no recibimos un sustento.

El supuesto ahorro de 590 millones de dólares. ¿Por qué el presidente dijo en mensaje a la Nación que el Estado se estaba ahorrando 590 millones cuando realmente no es así, nunca se iba a pagar eso?

En el contrato estaba establecido que parte del financiamiento lo asumía el Estado. Iba a ser puesto por el concesionario, pero él a su vez, en quince años, iba a cobrar el costo del capital más el costo financiero y nos presentó un cierre financiero que a los 264 millones, que era el monto del capital, le agregaba 590 millones de dólares (de intereses).

Eso es lo que no aceptó el ministerio y se propuso la adenda. Ahora el riesgo financiero ya no lo asume el privado sino el Estado, ¿esto no desnaturaliza una Asociación Público Privado (APP) donde el privado debe tener mayor riesgo financiero?

No. El ministerio de Economía y Finanzas dice que para ejecutar el aeropuerto se requiere 589 millones de dólares. Según el contrato, el primer componente, movimiento de tierras, son 145 millones, eso es lo mismo, lo paga el Estado. En la subetapa dos, los 264 millones los asume el Estado en el contrato original y en la adenda.

Pero hay una diferencia entre el contrato original y la adenda, en el primero el privado iba a tener que conseguir el préstamo y el Estado lo pagaría en 15 años desde el sexto año, con la adenda el Estado pagará eso desde el inicio de obra. Debe darse cuenta que ahora el riesgo financiero lo asume el Estado no el privado.

Pero mire, si el Estado pide que se agencie ese dinero, que el privado vaya al bando a pedir el dinero, el aval lo pone el Estado. ¿Quién asume el riesgo financiero, el privado? El Estado lo asumía.

Pero el privado iba a tener que conseguir el dinero. Lo hizo pero a una tasa que era alta.

El banco pregunta si el Estado iba a pagar el préstamo. El riesgo financiero es del Estado. En la sub etapa 3 se tiene 99 millones de dólares que los pone el privado. No se puede mezclar riesgo privado y riesgo del Estado.

¿Y por qué le daban una tasa tan alta al privado que el gobierno no aceptó?

Ellos fueron a Goldman Sachs y ese fue el cierre financiero que trajeron y ahí vemos los problemas del contrato.

Y el MTC no acepta.

Hay dos problemas, el contrato no pone tope al financiamiento ni plazo para el cierre financiero.

El ex ministro de Economía Alonso Segura dice que sí se fija un tope a la tasa de interés.

En marzo del 2014 la Contraloría advierte al Estado que el contrato no fija un costo de endeudamiento máximo.

El mismo ex ministro le recordó que el MTC reconoció que había un tope pero luego dijo que no.

Nosotros estamos poniendo un tope.

El informe de Ositran también se lo señala.

Nosotros, en función de una consultoría de la Corporación Andina de Fomento (CAF), fijamos un tope.

¿No se contradijo el ministerio al decir que había un tope y luego no?

El ministerio en función a la consultoría que contrata a la CAF llega a un tope, pero el contrato no establece tope.

Será su palabra contra la del ex ministro Segura.

Con quien tiene que discutir el ex ministro Segura es con la Contraloría porque hay dos documentos.

¿Una vez que el privado les presenta un financiamiento con interés alto por qué no le exigen uno razonable y no es que van y le dicen que el Estado va poner el dinero?

Por supuesto que le hemos dicho, rechazamos ese cierre financiero.

¿Por qué no se renegoció?

Porque el contrato no permite ese tipo de negociación.

¿Solo había opción a que presenten un cierre?

Así es y no pone fecha límite para el cierre financiero, podía estar uno, dos o tres años, sin límite ni tope.

Entonces el concesionario tenía todas las armas de ganar porque podía presentar un tope muy alto que el Estado nunca iba aceptar y la presión social obligaría al Estado a que ponga el dinero.

Usted lo ha dicho, el privado, con este contrato, tenía todas las de ganar.

¿El Estado cayó en ese juego?

No lo hemos dejado.

Le digo que sí porque iban a poner una tasa alta y la presión social iba a obligar a que el Estado ponga el dinero.

Lo que queda claro es que el contrato no favorece al Estado. No lo protege poniendo plazos ni topes de crédito para caducar el contrato.

¿No había opción a que el Estado pida una tasa razonable?

Lo hemos hecho.

Me dijo que no había opción a pedir tasa razonable.

Lo que nosotros no podíamos hacer es fijar la tasa porque no había límite.

¿No podía actuar de manera unilateral pero no debieron proponer al concesionario que busque una tasa promedio?

En nuestro análisis llegamos a niveles de financiamiento más bajo. Lo propusimos a consideración del concesionario y no estuvieron de acuerdo. Según el contrato original, una vez concluida la obra se haría 60 pagos trimestrales durante 15 años. Ellos proponían 14,2 millones trimestrales, nuestro análisis era de 12 millones. Ellos no aceptaban.

¿Y eso no pudo ser un argumento para ir a juicio a la CIADI y resolver el contrato porque el concesionario está poniendo una tasa muy alta?

Sí. También era una alternativa.

¿Y por qué no se optó por esa alternativa?

Este es un juicio internacional que dura dos a tres años, mientras el contrato está suspendido, no se aplica y todo está detenido.

¿El gobierno no podía avanzar con la remoción de tierras?

No, el movimiento de tierras está ligada a la obra total. El juicio era una postergación de la obra de dos a tres años.

Que podía salvaguardar los intereses del Estado.

Si es que ganábamos.

¿No debió haber sido esa la voluntad del gobierno?

Lo hemos salvaguardado. No queremos asumir riesgos, queremos ver la mejor alternativa ahora. El costo de no hacer este proyecto supera los 50 millones por año. Esos tres años de postergación son más de 150 millones perdidos.

En lugar de eso el Estado está destinando 264 millones de dólares que podría invertirlos en otras cosas.

Siempre se iba a destinar.

Pero a futuro, de acá a veinte años no iba a ser inmediato como va a ser ahora.

Efectivamente, por eso el ministerio de Economía ha ido más allá. Yo soy ingeniero civil y construyo, puedo decir, con mis conocimientos, que el ahorro para el Estado son 590 millones de dólares, que eran los intereses que pretendía cobrar el concesionario. El MEF dice que eso es real pero nominal, si ese monto lo traes a valor presente son 290 millones de ahorro.

Es eso lo que el presidente engañó a la opinión pública porque no son 590 millones de supuesto ahorro sino 290 millones.

Son 590 millones a valor nominal.

Pero resulta engañoso.

Es que tiene que decirlo, el dinero tiene un costo en el tiempo, si sumas en los próximos 15 años concluida la construcción son 590 millones, pero a valor presente son 290 millones.

¿Por qué el ministro de Economía dijo que esto prácticamente pasaba a ser una obra pública y no una APP?

Debería preguntarle al ministro de Economía. La APP se mantiene. Estos dos componentes los paga el Estado (movimiento de tierras y aeropuerto) y estos dos el privado (tierras a costo y supervisión). Esto es una APP. No ha cambiado en el contrato original ni en la adenda. ¿Qué ha cambiado? que ya no hay 590 millones (de interés).

Que nunca iban a haber. ¿Iba a firmar el gobierno eso?

Se podría firmar.

¿Iba a firmar usted un contrato con esos intereses?

Un funcionario podría firmarlo.

¿Usted lo podría firmar?

Yo no porque cuido los intereses del Estado. Pero si un funcionario firmaba ese cierre con 14,2 millones de dólares como pago de cuotas no está incumpliendo el contrato.

¿Qué le responde a la ex presidenta de Ositran, Patricia Benavente, que dice que con la adenda se ha desnaturalizado la APP y vulnerado su ley?

Hay dos conceptos a cargo del Estado y dos a cargo del privado, no se ha variado absolutamente nada.

Dos y dos parece la mitad cada uno pero la proporción de montos no es igual. Antes el privado asumía un 80% y ahora 30% .

Eso es mentira, en el contrato original los 264 millones los asumía el gobierno.

Lo iba a pagar pero a quince años.

¿Quién lo iba a pagar?

¿Pero quién iba a conseguir el préstamo originalmente?

No interesa quién va a traer sino quién paga. Esto desde el principio lo pagaba el Estado.

¿Y por qué no consiguió una tasa más baja el privado, no tenía solvencia necesaria?

La solvencia es del Estado, que es garante. El problema es que el contrato lo obliga a poner el dinero desde el año uno, no culminada la obra, hay intereses intercalares.

Eso es por una interpretación del concesionario.

Es una interpretación, es el planteamiento que hicieron y no aceptamos.

¿Por qué la señora Benavente no estuvo de acuerdo con la adenda?

Este proceso lo hemos avanzado gradualmente en un trabajo de seis meses entre ministerio de Transportes, Economía y Ositran.

En diciembre Ositran se había pronunciado en contra de la adenda.

Patricia Benavente estaba en Ositran el 2014 y nunca observó las serias deficiencias del contrato. Ademas, el año pasado aceptan el cierre financiero tan criticado.

Ud. dice que este contrato es lesivo pero no ha denunciado a los responsables.

El rol del ministerio es ejecutar el proyecto.

¿Quién debería denunciar?

Contraloría tiene que revisar el contrato y en todo caso el Ministerio Público.

¿Ha pedido a la Contraloría o Ministerio Público que revisen el contrato?

Hemos hecho llegar a la Contraloría los pasos dados.

Le pregunto si ha identificado las irregularidades y las ha informado para investigarlas.

Hemos puesto en conocimiento que el contrato está mal hecho. Ellos tienen que investigar.